看看红豆网刚刚发表的关于贵广的“高论”，怎一个酸字了得

阿威

今天红豆网刚出来的长篇大论，本想在那批几句，想想还是拿来在这给各位发挥吧，我最想批的是：南宁人不知贵州出省之苦啊，难道沿线贫困群众借道你南宁颠簸走一天一夜就省钱了？就不是苦不堪言了？还有：在贵广这样方向上，翻山越岭的、地广人稀的，客源不多，货运资源难道就多了？当然要是拉石头是蛮多的，拉IPHONE就不知道有没有了。

原文如下：
贵广高铁的前身为贵广铁路，原是一条设计时速200公里的区域性客货两用快速铁路［以下简称贵广快铁］，全长875公里，总投资858亿元，设计年货运量3500万吨，日开行客车100对。项目2008年开工，计划2013年通车，力争2012年提前通车。
    2009年5月，铁道部与广西区签订协议，将贵广铁路升级成客运专线，标准调整为时速250公里级。2010年1月，该项目又进一步提高标准，轨道由有砟变无砟，速度提高到了时速300公里标准。个人认为，调整后的贵广高铁祸国又秧民，百害无一利。
    一、目的本木倒置。贵广铁路原规划是一条客货兼运的西南出海大通道，对沿线地区来说，货运地位和作用更是举足轻重。沿线除桂林一个中等城市外，地域内人口稀少，今后的客流主要是通过客流，沿线客运受益有限。沿线地区基本上是贫困地区，但资源丰富，最急需的是通过交通特别是铁路的发展来开发资源，使之尽快脱贫。现在倒好，主要功能被去掉，客专一修，至少今后不可能再平行修有货运功能的铁路了，加快地区经济发展和脱贫致富将永远只能成为梦想。当该铁路通车时，沿线百姓看到自已付出巨大征地拆迁代价，渴望尽快借此脱贫致富，换来的确只是客车从家门前过而享受不到需要的发展成果时，不知是何感受?解决问题只选择次要矛盾，启不是本木倒置？
    二、损失和后果严重。一是由于设计多次修改，停工、己开工项目调整损失巨大,初步估计己上十亿元。二是调整后投产时间己至少后延两年，对铁路运力最紧张的西南地区经济和社会发展影响巨大。三是对路网规划带来严重冲击。今后四川、贵州和重庆货物经铁路外运两广及出口量将成倍增长，仅煤炭一项就近一亿吨，原规划靠一主两翼，即以黔桂为主，贵广、叙［永］百［色］为辅可解决问题，现贵广改为了客专，今后肯定还要新规划一条以货运为主的铁路。
    三、综合实际运力下降。调整前，贵广快铁设计可日开行客车100对，加上其它项目新增动力，今后沿线区域的客运能力将比现在提高上十倍，客运能力完全可满足该区域长远发展要求，且每年还有3500万吨货运能力。调整后，虽理论客运能力可达每日开行高速动车300对以上，但因客源还低于原方案［客专不能开通普通车，通过的普通车只能改走其它线路；高铁的高票价还将使沿线部分旅客改走公路。但快铁可兼通动车与普通车，客源更广，吸引客流竞争力更强］，设计方案预测长远只能开行高速动车150对，不仅预测的实际客运量在降低［普通客车每列运量是动车的二倍以上］，而且形成了客运能力的巨大浪费，更白白损失了货运能力。
   四、投资效益低下。因至今未查到调整后的总投资，比照其它高铁单位公里投资，考虑沿线复杂的地形地质，匡算调整后的总投资将达1400亿元，比原设计方案增加550余亿元。投资扩大了65%,实际综合动量又大大低于原方案，加上高铁营运成本又高，其投资效益就不用说了。按京津高铁营运第一年巨亏8亿元推算，贵广高铁今后肯定还不如京津，投运后必将是长期巨亏。
   五、沿线百姓出行成本增大。按原方案，沿线百姓出行乘火车可选择普通车和普通动车，今后只能座高速动车，出行成本将分别提高三分之二或三分之一，沿线绝大部分贫困百姓在为脱贫无望的同时，又平增了出行成本压力，真有点苦不堪言的味道。
    后记：贵广由快铁变高铁，完全是少数地方官员树形象、讲形式的面子工程，是少数所谓专家、学者无知的跟风吹造，是少数决策者不顾国情、地情、民情的盲目大跨越、大跃进的结果。换来的却是国家的巨大损失、地方得不到发展实惠、百姓无力享受的高票价。难怪昆明市委书记仇和的一句名言广为传盛：中国最大的腐败在于不切实际的形象工程，害国劳民又伤财。
    也许本人的言语很偏激，更加上才疏学浅，对铁路包括贵广高铁了解也不多。但只有一个心愿，让国家的发展少走弯路，让百姓多得点实惠，让国家早日强盛

阿威

红豆网：此帖于 2014-03-30 22:08 被 .0793 编辑]